Préface

Le 30 décembre 1988, après dix années passées au sein du 1°Wing de Chasse Tout Temps, comme on l'appelait encore à cette époque, je franchissais pour la dernière fois la porte du hangar de maintenance H2 ; hangar abritant l'escadrille Intervention F-16.

Durant ces dix années passées sur la base de Beauvechain en tant que sous-officier de carrière technicien, j'ai exercé la fonction de spécialiste moteur sur un des avions de chasse les plus sophistiqués de son époque :
Le Lockheed Martin F-16, qui s'appelait encore jusqu'en 1993 : General Dynamics F-16.

C'est une période de ma vie que je peux difficilement oublier, tant elle a été riche en enseignements, tant sur le plan professionnel que sur le plan des rapports humains. En effet, qu'est ce qu'un jeune sous-officier de 20 ans pouvait rêver de mieux que de commencer sa jeune carrière de technicien sur un avion tel que celui-là.

Je dois préciser qu'au mois de septembre 1979, lorsque ma promotion fait mutation de l'École Technique de la Force Aérienne à Saffraanberg vers le 1Wing, celui-ci n'a à son inventaire que moins d'une dizaine de F-16, son premier avion, qui est également le premier F-16 sorti d'une chaîne de montage européenne (SABCA- SONACA) lui a été livré le 26 janvier 1979. (FB-01).
Les suivants sont délivrés au rythme d'un à deux exemplaires par mois. 

• 7901-11 F-16B FB-01 (26 Jan 1979) 7901-11 F-16B FB-01 (26 Jan 1979)
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Deux escadrilles constituent le 1er Wing de Chasse, le 350 Fighter Squadron est à ce moment, du point de vue de l'OTAN toujours opérationnel sur F-104G, tandis que la 349 a d'ores et déjà dit adieu au Starfighter et entame sa reconversion sur F-16. Elle deviendra le 31 décembre 1980 la première escadrille opérationnelle sur cet avion en Europe.

Le personnel technique clé, chargé de la réception et de la mise en oeuvre des premiers avions, est initialement constitué d'un groupe de 45 techniciens, dont 4 officiers, qui ont été formés outre-Atlantique pendant le deuxième semestre de 1978.

A Beauvechain, la formation des techniciens est assurée par un cadre d'instructeurs fort de 2 officiers et de 20 sous-officiers ayant été formés aux États-Unis au cours du premier semestre de 1978.
Après six mois passés à la rédaction des syllabus, ils ont entamé dès janvier 1979 la conversion du personnel technique du 1Wing. 

Tous les cours sont donnés par les instructeurs de l'MTU F-16. Cette unité est installée à l'extérieur de la zone opérationnelle, au camp, et est placée sous la direction du Lieutenant-Colonel Goeminne.

Fin 1979, ma promotion fait partie de la première classe francophone à recevoir la conversion moteur F-16 au 1Wing.
Notre instructeur, l'Adjudant Jean Knaepen donne à cette occasion son premier cours sur moteur Pratt & Whitney F100-PW-200.  Quelques semaines plus tard, le 04 janvier 1980, nous passons les épreuves écrites et orales avec succès. Nous recevons dès lors notre qualification de spécialiste moteur F-16.

Un mois plus tard, je rejoins l'escadrille Ligne & Armement F-16 (L&A), et plus précisément son hangar intervention. (H2)

Commence alors une époque durant laquelle, je vais découvrir l'une après l'autre les différentes facettes constituant le travail d'un technicien avion spécialisé moteur.
Le remplacement d'un composant moteur est obligatoirement suivi d'un test, permettant de vérifier son bon fonctionnement.  Selon le cas, le test nécessite un démarrage moteur qui est effectué par le technicien lui-même.
J'effectue ainsi mon premier essai moteur moins d'une semaine après mon entrée en escadrille. A cette occasion, les anciens sont là pour me mettre en confiance, mais aussi pour m'apprendre les bon réflexes, les bonnes manières de travailler sur avion. Certains sont intraitables sur la qualité du travail effectué, sur la manière d'utiliser l'outillage, sur la propreté des outils et de l'environnement de travail.

Je vais également apprendre, non seulement à remplacer des éléments défectueux, mais aussi à rechercher celui qui est à l'origine d'un défaut de fonctionnement du moteur ou de ses systèmes associés. Petit à petit, je vais ainsi prendre de l'expérience, et progresser au sein de cette escadrille.
Je vais ainsi avoir la chance de pouvoir participer à de nombreux déplacements à l'étranger, lors d'exercices opérationnels des deux escadrilles de vol (349 Sqn  & 350 Sqn) ou lors de dépannages, lorsqu'un avion sera immobilisé sur une base extérieure pour une raison technique.

J'aurai également l'occasion d'étudier un peu plus en profondeur le fonctionnement, et les différents réglages d'un moteur F-100 lors d'un stage de quelques semaines à l'atelier moteur de la base (Engine Shop).
Mes deux collègues stagiaires et moi-même, sommes dès lors qualifiés pour effectuer un trim moteur complet lorsque cela s'avère nécessaire.

L'expérience acquise m'amène ainsi à donner un cours de conversion moteur à l'École Technique (Saffraanberg) lors de l'année scolaire 1986-1987.

Du 04 novembre 1986 au 14 janvier 1987, je donne le premier cours de conversion moteur à une classe de techniciens moteur de la base de Florennes. Ces derniers seront ensuite formés pratiquement durant quelques mois à Beauvechain, avant de rejoindre Florennes, qui recevra son premier F-16 le 14 novembre 1988.

Mes dernières années à Beauvechain sont essentiellement employées à travailler au hangar de trim. (Trimpad)  Le 1Wing est à ce moment complètement opérationnel, et les avions volent à plein régime. Les moteurs sont souvent poussés à leurs limites, et il n'est pas rare qu'ils éprouvent, dans certaines enveloppes de vol, des petits défauts de fonctionnement. Le plus fréquent étant une extinction de la réchauffe lorsque la vitesse passe en dessous du seuil critique. On parle à ce moment d' A/B Blow Out. (Afterburner Blow-Out)  Un trim moteur complet est à ce moment nécessaire, afin de réadapter les performances du moteur.

• 840500-01 F-16A Trim-Pad Nord 840500-01 F-16A Trim-Pad Nord
• 840500-02 F-16A Trim-Pad Nord 840500-02 F-16A Trim-Pad Nord
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Mais les années passent, et les priorités de la vie évoluent avec l'âge... Si bien que fin 1988, à 29 ans, je décide de quitter celle qui m'a tant appris, afin de rejoindre une compagnie aérienne pour laquelle je vais travailler jusqu'à ma retraite en Mai 2016.

Trente ans ont passés depuis lors, et je pense que le moment est venu, d'ouvrir une petite parenthèse sur le passé. Je vous propose dès lors de partager au cours des quelques chapitres qui suivent les nombreux moments que j'ai eu l'occasion de fixer sur ma pellicule. Je commencerai par mon incorporation à la Force Aérienne, via les épreuves de sélection au "Petit Château" en 1978, suivi du passage à L'École Technique, puis viendra l'essentiel, avec la vie en escadrille, depuis février 1980 jusqu'à mon départ le 31 décembre 1988.

Je vous souhaite encore fois une agréable visite.

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