1Wing 1946-1996

• L'opération Jumpmoat II racontée par le pilote ayant convoyé le CF-100 s/n #18717, qui sera par la suite codifié AX33.
• Basé sur un texte de : F/O "Turbo" Tarling du 428th "Ghost" Squadron. (RCAF)
• Documents originaux fournis par le F/O "Turbo" Tarling  (Briefing - Guide - Cartes etc.) 

5 Mars 1958 - Opération Jumpmoat II. 

Introduction

Entre Novembre 1956 et Août 1957, la RCAF rééquipe quatre de ses escadrons avec des CF-100 Mk.4B
Faire voler des chasseurs au delà de l'océan Atlantique n'est pas vraiment quelque chose de nouveau. Les F-86 Sabre ont joués le rôle de pionnier en inaugurant la route dès 1952, lors de l'opération "Leapfrog".
Les CF-100 ont suivi en 1955 avec l'opération "Random 12" et en 1956-57, lors de quatre opérations distinctes appelées "Nimble Bat"

Fin 1957 et début 1958, des équipages du 410th et 428th Uplands Sqn vont également convoyer des CF-100 Mk.5 belges lors des opérations Jumpmoat.
Le F/O "Turbo" Tarling du 428th "Ghost" Sqn (*) est un des pilotes désignés pour délivrer un des avions belges.
Une expérience passionnante pour un garçon âgé de 20 ans ... 

(*) Après avoir été dissoute une première fois en 1945, l'escadrille 428 est reformée le 21 Juin 1954 à Uplands (Ottawa - Ontario) en tant qu' Escadrille de Chasse de Nuit.
Elle prend l'appellation 428 All Weather Fighter Squadron - 428 AW (F) Sqn.
Elle sera définitivement dissoute le 31 Mai 1961.

• A580305-01 428 AW(F)Ghost Sqn A580305-01 428 AW(F)Ghost Sqn
• A580305-02 CF-100 Mk5 428AW(F) Sqn A580305-02 CF-100 Mk5 428AW(F) Sqn
• A580305-03 CF-100 Mk5 428AW(F) Sqn A580305-03 CF-100 Mk5 428AW(F) Sqn
• A580305-04 428 Sqn Uplands - 1957 A580305-04 428 Sqn Uplands - 1957
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• Photo A580315-01 : Le F/O Turbo Tarling et son Navigateur le F/L Doug Williams du 428 AW (F) Ghost Sqn sur la base de Uplands en 1958.
• Photo A580315-02 & -03 : Le F/O Turbo Tarling et son Navigateur le F/O Ron Hammon du 428 AW (F) Ghost Sqn sur la base de Uplands en 1959.
• Photo A580315-04 : La Flight line du 428 AW (F) Sqn à Uplands (Ottawa) en 1957. 

Jumpmoat II

Jumpmoat II est programmée du 5 au 7 Mars 1958.
Les avions sont tout d'abord convoyés depuis l'usine A.V. ROE de Malton (Ontario), et regroupés sur la base RCAF de Uplands (Ottawa - Ontario)
Nous devons convoyer 16 CF-100, dont les numéros de série vont du s/n #18699 au #18717, étant exclus le 18702, 703 et 715.
Mon navigateur, le F/L Doug Williams et moi, sommes assignés au 717.

Le Lundi 3 Mars, un dernier vol de contrôle est effectué, et le lendemain Mardi, nous recevons notre dernier briefing .

Beaucoup de choses ont été réalisées en coulisse afin de nous amener à ce stade de l'opération ; jour après jour, le personnel au sol a maintenu les avions en condition de vol, les techniciens réparant les inévitables pannes ; le personnel administratif a préparé les requêtes, envoyés les messages, organisés les vaccinations, et fait en sorte que les équipements et avions de support soient prêt à être déployés.
On distribue dès lors les cartes de navigations, les cartes d'approche, le programme, et finalement un guide détaillé de toute l'opération à tous les équipages.
Le guide est détaillé au maximum : Aérodromes de diversion, terrains pour atterrissages d'urgence, procédures d'éjection, d'amerrissage, de sauvetage, procédures de vol en convoi, les différentes fréquences, les personnes à contacter, etc.

Les années d'expérience, les essais, les erreurs, les leçons qu'on en a tiré, on fait en sorte que les choses sont pour nous plus faciles et moins risquées.

Mercredi 5 Mars, le temps est doux et clair.

Le briefing météo commence à 8.00 hr par un relevé des vents d'altitude, ainsi que par un énoncé des conditions atmosphériques locales, ainsi que des conditions prévues tout le long de la route depuis Uplands (OW) jusqu'à  Goose Bay (YR) Labrador, notre premier arrêt.
Les conditions atmosphériques minimales (Weather mimina) pour Goose Bay et Keflavik (Island) notre prochain arrêt sont fixées à 2000 pieds de plafond, et 3 nautiques de visibilité. (650 m - 5,4 kms)
Les conditions à Goose Bay sont satisfaisantes, mais il est prévu qu'elles se détériorent rapidement en fin de journée ; nous sommes donc pressés de partir.
Finalement, nous recevons les procédures du haut commandement (Task Force Commander), la réservation d'un espace aérien nous est confirmée, les plans de vol sont déposés.
Quatre sections de quatre avions chacune partiront en formation à 10 minutes d'intervalle, tous les avions étant sous contrôle GCI (Ground Controlled Interception), se dirigeront vers Goose Bay via Sept Iles.
Ensuite, par paires, ils procéderont à une approche NDB (Non Directional Beacon) suivie d'une approche finale GCA. (Ground Controlled Approach)

Les deux heures suivantes passent rapidement, pendant que nous attendons les détails de dernières minutes, et tandis que les compartiments ventraux des avions sont chargés de bagages.
Ceci est un autre luxe du MK.5 ; à l'emplacement où il y avait sur le modèle MK.4 huit canons & chargeurs à munitions, le MK.5 offre désormais un compartiment à bagages gigantesque. Un équipage entraîné peut en démonter le panneau d'accès en moins d'une minute. 

A 11.21 h, la section "Delta" (la nôtre) prend son envol, sous la direction du F/L Bob Fallis ; Jumpmoat II se dirige maintenant vers Goose Bay, située à 764nm. (1375 km)

• A580305-05 F/L Bob Fallis (RCAF) A580305-05 F/L Bob Fallis (RCAF)
• A580305-06 F/O Al Ferridge (RCAF) A580305-06 F/O Al Ferridge (RCAF)
• A580305-07 CF-100 #18714 (AX30) A580305-07 CF-100 #18714 (AX30)
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• Photo A580305-05 & -06 : Le leader de la section Delta, le F/L Bob Fallis et son navigateur, le F/O Al Ferridge.
• Photo A580305-07 : Le CF-100 s/n #18714 photographié par le F/O Turbo Tarling dans le #18717. 

Nous devons faire du "holding" un moment à notre arrivée, mais le carburant n'étant pas un problème, nous attendons simplement notre tour.
Finalement, nous atterrissons après 2.20 h de vol.
Une demi heure plus tard, la nuit tombe sur Goose Bay, et la neige elle aussi commence à tomber ; mais nous n'avons pas le temps de nous en préoccuper, car nous avons d'autres choses à faire.
Le débriefing est suivi d'un briefing concernant les installations de la section Search & Rescue, d'un film de l'US Air Force sur la route de Goose à Keflavik, et finalement d'un briefing de l'officier de liaison concernant les installations sur place.
Nous retrouvons nos tenues spéciales "immersion", qui sont pendues et nous attendent. La dernière fois que nous les avons vues, c'était à Ottawa au mois de février lors des séances d'essayage. Les équipes de support au sol en ont pris grand soin, comme d'habitude.

Jeudi 6 Mars, il fait très nuageux, et cela bruine sur Goose Bay, mais Keflavik (KF) devrait rester dégagé toute la journée.

Après le briefing, nous enfilons péniblement nos tenues de "plongée".  La plupart d'entre nous décident de porter les tenues de vol d'été par dessous, afin d'avoir une protection thermique supplémentaire ; les longs sous-vêtements ne faisant pas encore partie de l'équipement standard à cette époque. Néanmoins, personne ne pense à enfiler une paire de chaussettes supplémentaires avant de remonter les fermetures éclair ; nous passerons donc la plupart des 3.30h de vol vers Kef à jouer des claquettes dans nos bottes en caoutchouc.
Après avoir enfilé grosses veste d'hiver et Mae Wests, nous nous rendons vers les avions en nous dandinant...

La distance de Goose Bay à Keflavikest plus ou moins de 1299 nm (2400 kms), le premier point de contrôle se trouvant au large de Cape Harrison.
Afin de nous aider à naviguer au travers de l'océan, nous avons le support de cinq avions de recherche & sauvetage "Duckbutt" (*) en holding,  et de deux navires-météo OSV(Ocean Station Vessel) (**)

• (*) Les "Duckbutt's" sont des avions Grumman SA-16 amphibies de l'US Air Force.  (S pour Search and Rescue et A pourAmphibian)
• (**) Les OSV sont des navires océanographiques de la marine américaine, française et hollandaise, stationnés sur des positions "fixes"du globes.   Ils collectent et transmettent en permanence la situation météo de la zone, et assistent les équipages civils et militaires dans leurs navigation au travers des océans atlantique et pacifique. 
  Le navire américain WAVP-378 Half Moon est en station Bravo en ce mois de Mars 1958.

• A580305-08 Grumman SA-16 Albatros A580305-08 Grumman SA-16 Albatros
• A580503-09 WAVP-378 Half Moon A580503-09 WAVP-378 Half Moon
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Le signal émis par les "Duckbutt's" est de courte portée et plutôt peu fiable ; deux CF-100 écoutent donc cette fréquence, tandis que les deux autres ajustent leur radio sur le signal beaucoup plus puissant des OSV.
Les conditions de vol sont parfaite, soleil, pas de turbulences, et un bon vent arrière ; les traînées de condensations laissées par les douze CF-100 qui nous précèdent sont encore bien visibles.
En dessous, un solide plafond nuageux nous empêche de voir "Duckbutt" Alpha-Alpha ou l'OSV "B" alors que nous les survolons. 
En approchant Prince Christian, situé à la pointe sud du Groenland, les nuages se dissipent soudainement. Nous passons alors"Duckbutt" Alpha-Bravo, l'OSV "A", "Duckbutt" Alpha-Charly, puis au loin apparaît bientôt l'Islande.
Un contact radar avec le GCI est très vite établi ; ensuite, c'est la descente et le changement de relais pour le contrôle GCA à Keflavik.
Les conduites de ventilation du cockpit soufflent maintenant d'une chaleur bienvenue, qui décongèle pour le moins tous les équipages, le temps que nous atterrissions et roulions vers le parking.

• A580305-10 Keflavik Approach A580305-10 Keflavik Approach
• A580305-11 Keflavik - 6 Mars 1958 A580305-11 Keflavik - 6 Mars 1958
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Vendredi 7 Mars, le temps est dégagé et froid, mais idéal pour couvrir notre dernière étape qui nous sépare de la Belgique.

La section Delta décolle à 8.45h, Beauvechain se trouve 1777 nm plus loin. (3300 km)
"Duckbutt" Alpha-Delta et Alpha-Echonous guide au travers de l'océan jusqu'à ce que nous captions le beacon de Stornaway, à la pointe nord de l'Ecosse.
Nous sommes très décu de découvrir la majeur partie de l'Ecosse et de l'Angleterre couverte de nuages, mais un aperçu alléchant nous est donné, alors que nous suivons les côtes britanniques. A bref coup d'oeil vers les Pays-Bas, puis c'est de nouveau la descente vers Beauvechain.

• A580305-12 Beauvechain App & Land Chart 1956 A580305-12 Beauvechain App & Land Chart 1956
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Tout va très vite ici en Europe ; au contraire des vastes étendues canadiennes, tous ces petits pays sont collés les uns contre les autres.
Nous atterrissons à Beauvechain, et voyons un fermier occupé à cultiver le champs se trouvant entre les deux pistes. Les taxiway se déroulent devant nous comme de simples routes campagnardes.

• 580307-01 CF-100 580307-01 CF-100
• 580307-02 CF-100 18710 (AX26) 580307-02 CF-100 18710 (AX26)
• 580307-03 CF-100 18705 (AX21) 580307-03 CF-100 18705 (AX21)
• 580307-04 CF-100 18700 (AX16) 580307-04 CF-100 18700 (AX16)
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Nous sommes désormais en Belgique ;  Temps de vol : 3.15h.
En comptant les vols de contrôle, Douget moi avons volé un total de 21.37h avec le 717, dont 9.05h durant Jumpmoat II. 
Un voyage sans histoire...

F/O "Turbo" Tarling
428 th "Ghost" Squadron