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  • Octobre 1979 : Incorporation à l'MTU F-16
  • Les présentations
  • Généralités du F-16 et du F100
     

 

 

 

MTU F-16 - F100 - PRESENTATIONS

 

 

  • Octobre 1979, nous incorporons l'MTU F-16 (*), afin d'y recevoir notre cours de conversion sur moteur Pratt & Whitney F100-PW-200.

    (*) MTU : Maintenance Training Unit

    Nous sommes au nombre de neuf, nous allons devenir la première classe moteur francophone à être formée sur F-16 en Belgique, et en Europe.

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    Maintenance F100 Engine02

     

    Les personnes reprises pour assister à ce premier cours moteur sont les suivantes : (alphabétiquement)

    • Sgt BAUDE Daniel
    • Sgt BONFOND Serge
    • Sgt BORMANN Helmut
    • Sgt DAUCHOT Maurice
    • Sgt GHYSSENS Henry
    • Sgt LALLEMAND Philippe
    • Sgt LAMOCK Guy
    • Sgt ROSE Philippe
    • Sgt WATRELOT Jean-Yves

    Les classes de cours se trouvent en dehors de la zone opérationnelle, dans un périmètre appelé : "Le camp". Cette partie de la base située au Nord-est de la plaine comporte entre-autres les quartiers des sous-officiers (Mess & Logements). Au bout du camp se trouvent des bâtiments qui ont été spécialement réaménagés pour y recevoir l'MTU F-16. De multiples salles de cours, équipées de divers équipements didactiques de pointe sont prêtes à accueillir les différentes spécialités. (Cellule - Moteur - Avionique - Armement)

    En ce premier jour à l'MTU, nous sommes accueilli par le Lieutenant-colonel GOEMINNE, responsable du centre d'instruction, ainsi que des  instructeurs qui vont assurer notre formation durant les trois prochains mois.
    Le principal intéressé étant l'instructeur moteur : L'Adjudant KNAEPEN Jan. (*)

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    MTU Jean Knaeppen 

     

    (*)  Adj Jean Knaepen , spécialisé jusque là sur J-79, à reçu très récemment  sa formation sur Pratt & Whitney F100-PW-200 aux Etats-Unis.
    Parti de Beauvechain, fin mars 1978 en compagnie d'un premier groupe de techniciens, il passera deux mois de formation théorique à Langley AFB (Virginie), suivis de 3 mois de pratique sur la base mythique d'Edwards, en Californie.
    Fin août 1978, il rentre à Beauvechain, et  passe les mois qui suivent à rédiger les syllabus qui seront utilisés pour la formation du personnel technique moteur du 1° Wing, dont nous sommes les premiers membres francophones en cette fin d'année 1979.

    D'autres instructeurs sont chargés de nous enseigner des matières plus spécifiques, telles que l'étude de la documentation technique     F-16, ou l'étude de certains systèmes annexes installés sur l'avion (Jet Fuel Starter - Siège éjectable ...) 

    Les présentations faites, nous recevons le programme du cours, qui s'étend jusqu'à la fin de l'année, et dont la matière est divisée en une quinzaine de chapitres. Les syllabus traitant chacun d'entre eux sont distribués.
     Les examens théoriques et pratiques sont d'ores et déjà prévus début Janvier 1980.

     

     

    Nous commençons le cours par les  « Mesures de Sécurité ». Ce chapitre décrit toutes les zones de danger du F-16 ; zones qu’il nous est impératif de connaître avant d’approcher, et d’accéder à l’avion. Elles sont multiples et de différentes natures.

    •  Les échappements de gaz chauds :  EPU (1), JFS (2),  ECS (3) …
    •  Radiations électromagnétiques :        Radar, radios etc.…
    •  Moteur :                                              Entrée d’air + gaz d’échappement.
    •  Siège éjectable
    •  Hydrazine (4) 

     

    • (1)     : Emergency Power Unit
    • (2)     : Jet Fuel Starter
    • (3)     : Environment  Control System
    • (4)     : Carburant mono propergol utilisé par l’EPU.

    Certaines zones telles que les sources de gaz chauds ou de radiations sont  simplement  à éviter, tandis que d’autres doivent obligatoirement être sécurisées à l’aide de « safety pins » avant d’y accéder : siège éjectable, train d’atterrissage, EPU, Arrestor hook, canon, missiles etc…

     

    Le chapitre suivant, MIDAS (Maintenance Integrated Data Access System) nous est donné par l'Adjudant DUBUISSON Prudent.

    L'entretient du F-16 a été basé sur des procédures modernes qui on nécessité une révision du système de documentation technique utilisé jusque là. La numérotation des TO's (Technical Orders) est désormais basée sur les différents systèmes utilisés afin de pouvoir plus facilement retrouver les manuels s'y rapportant ; c'est l'introduction de la numérotation ATA (Air Transport Association)

    De plus, de nouveaux types de TO's sont apparus tels que les JOB GUIDE, SCHEMATIC DIAGRAMS, FAULT REPORTING etc...

    L'Adj. Dubuisson nous présente en détail l'organisation de chaque type de TO. La documentation technique étudiée sera la base de toute action effectuée sur avion par le technicien. 

    Ci-dessous, une photo de l'Adj Dubuisson lors d'une session de cours ultérieure, en compagnie de l'Adj Bonlaron Gaby (de dos) et de l'Adj Many Roland.

     

     


     

     

    MTU F-16 - F100 - CONCEPTION

     

     

     

    Quelques jours ont passés depuis notre arrivée à l'MTU F-16. Les chapitres qui  suivent, sont présentés par l'Adj. Knaepen, ils vont nous plonger dans le vif du sujet, c'est à dire dans l'étute du moteur Pratt & Whitney F100-PW-200. 

     

    PW F100 02 

    L'histoire du Pratt & Whitney F100 débute en 1970, lorsque la US Air Force et la US Navy s'unissent au sein d'un programme qui va leurs permettre de trouver le meilleur moteur pour le F-15 Eagle et le F-14 Tomcat. Ce programme appelé  Advanced Turbine Engine Gas Engine Generator (ATEGG) à pour objectif d'augmenter la poussée d'un moteur, tout en diminuant son poids ; ceci afin d'obtenir un rapport poussée/poids de 9.  En 1970, Pratt & Whitney remporte le contrat portant sur la production du F100-PW-100 destiné à la US Air Force, et du F401-PW-400 destiné à la US Navy.  La US Navy annulera sa commande par la suite, décidant d'utiliser le Pratt & Whitney TF-30, motorisant jusque là le F-111 pour ses Tomcat's

    Le premier F100-PW-100 vole dans un F-15 Eagle en 1972, avec une poussée de 23930 livres.

    Une version F100-PW-200 est développée pour le F-16 et comporte quelques modifications dont certaines sont liées au fait que contrairement au F-15, le F-16 est monomoteur.  Une régulation carburant de secours BUC (Back-Up Control) est ajoutée à la régulation principale. Il est initialement certifié avec une poussée de 23770 livres.

    Les deux premiers prototypes ( #721567 et #721568) volent en 1973 et 1974 équipés d'un F100-PW-100. Les premiers F-16A et F-16B de série (appelés Block 1) seront équipés du F100-PW-200.

     

    Nous commençons par les générailtés de ce moteur qui bénéficie (à l'époque) des toutes dernières innovations technologiques : 

    Le F100 est un moteur à écoulement axial, double flux, à bas taux de dilution, à haut taux de compression. Il est équipé d'une chambre de combustion annulaire, ainsi que d'une tuyère à section variable comprenant un système de post-combustion.

    • Dans un moteur double flux, le compresseur est divisé en deux parties successives, une partie basse pression (Le Fan) et une partie haute pression (Le Core).  Les deux compresseurs sont entrainés par leur propre turbine, une turbine basse pression pour le Fan, et une turbine haute pression pour le Core.
    • Le taux de dilution est le rapport entre le flux primaire (Core) et flux secondaire (Fan).  70% du flux d'air généré par le Fan est  canalisé par le conduit entourant la partie centrale du moteur, tandis que les 30% restant entrent dans le core engine.
    • Le taux de compression est le rapport de compression total des deux compresseurs qui comptent pour le F100 trois étages pour le Fan et dix étages pour le Core, soit treize étages au total. Le Fan multiplie la pression de l'air par 3, et le Core par 8 : le taux de compression de l'ensemble atteint donc la valeur de 24:1
    • La post-combustion ou réchauffe, ou A/B (After Burner), consiste à injecter du carburant à l'entrée de la tuyère. Le carburant se mélange aux gaz chauds en sortie de turbines et s'enflamme grâce à une bougie d'allumage. Le réchauffage du mélange air/carburant permet d'accroitre sa pression , de là sa vitesse, et donc la poussée du réacteur. Le gain de poussée dans le cas du F100 est de +/- 9000 livres (+ 60%)

    L'ensemble rotor Fan et sa turbine (appelé N1), est supporté par trois roulements (n°1 - n°3 - n°5), tandis que l'ensemble rotor haute pression et sa turbine (N2) est supporté par deux roulements.(n°2 - n°4)

     

    Ci-dessous une vue en coupe du moteur sur toute sa longueur. Les deux rotors N1 & N2 supportés par leurs roulements respectifs y sont bien visibles, ainsi que certains accessoires (Gear-box, Bougies, Accès pour inspection endoscopique, Injecteurs de post-combustion etc.

     

     

    F100PW200Cut_2

     

     

    Pour une vue haute définition : cliquez sur ce lien : F100-PW-200 Hires

     

    Le F100 comporte les particularités suivantes :

    • Le moteur est construit selon un concept modulaire, permettant le remplacement de grands ensembles. Ce concept augmente la disponibilité, étant donné qu'un moteur peut être remis en service plus rapidement en lui installant un module servicible, plutôt que d'attendre que son propre module défectueux soit réparé. Les modules sont au nombre de 5 (Inlet Fan module - Core Engine module - Fan Drive Turbine module - Augmentor Duct & Nozzle module - Gear Box module)

     

     

    PW F100 Modules 02

     

     

     

    • La régulation de carburant primaire consiste en un régulateur hydromécanique (UFC pour Unified Fuel Control)  supervisée par un système de contrôle électronique (EEC pour Engine Electronic Control).  Le EEC ajuste la régulation de base du UFC dans de nombreux domaines, afin d'optimiser le fonctionnement du moteur, et d'augmenter sa poussée.
    • Le -200 comporte une régulation en carburant de secours appelé Back-up Control System (BUC)
    • Longueur : 4,85 m
    • Diamètre : 1.20 m
    • Poids : +/- 1400 kg.

     

     

     

    PW F100 Cutaway 02

     

     

     

     

    Sources :

     

     

    La suite : MTU F-16 - F100 - Systems    

       

     
     
     
     
     

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