Index de l'article

 

  • Octobre 1979 : Incorporation à l'MTU F-16.
  • Les présentations.
  • Généralités du F-16 et du F100. 


 

MTU F-16 - F100 - Introduction

 

Octobre 1979, nous incorporons l'MTU F-16 (*) afin d'y recevoir notre cours de conversion sur moteur Pratt & Whitney F100-PW-200.
Nous sommes au nombre de neuf et nous allons devenir la première classe moteur francophone à être formée sur F-16 en Belgique et en Europe.

(*) MTU : Maintenance Training Unit

Maintenance F100 Engine02 

Les personnes reprises pour assister à ce premier cours moteur sont les suivantes : (alphabétiquement)

  • Sgt BAUDE Daniel
  • Sgt BONFOND Serge
  • Sgt BORMANN Helmut
  • Sgt DAUCHOT Maurice
  • Sgt GHYSSENS Henry
  • Sgt LALLEMAND Philippe
  • Sgt LAMOCK Guy
  • Sgt ROSE Philippe
  • Sgt WATRELOT Jean-Yves

Les classes de cours se trouvent en dehors de la zone opérationnelle dans un périmètre appelé "Le camp". Cette partie de la base située au nord-est de la plaine comporte entre-autres les quartiers des sous-officiers (Mess & Logements). Au bout du camp se trouvent des bâtiments qui ont été spécialement réaménagés pour y recevoir l'MTU F-16. De multiples salles de cours équipées de divers équipements didactiques de pointe sont prêtes à accueillir les différentes spécialités. (Cellule - Moteur - Avionique - Armement)

En ce premier jour à l'MTU, nous sommes accueillis par le Lieutenant-colonel GOEMINNE, responsable du centre d'instruction ainsi que par les instructeurs qui vont assurer notre formation durant les trois prochains mois. L'un d'entre-eux est particulièrement concerné, l'Adjudant Jean KNAEPEN (*) étant notre instructeur moteur.

 

MTU Jean Knaeppen 

 

(*)  Adj Jean Knaepen  spécialisé jusque-là sur J-79 a reçu très récemment sa formation sur Pratt & Whitney F100-PW-200 aux Etats-Unis.
Parti de Beauvechain fin mars 1978 en compagnie d'un premier groupe de techniciens, il passera deux mois de formation théorique à Langley AFB (Virginie) suivis de 3 mois de pratique sur la base mythique d'Edwards en Californie.
Fin août 1978, il rentre à Beauvechain et passe les mois qui suivent à rédiger les syllabus qui seront utilisés pour la formation des spécialistes moteur du 1Wing dont nous faisons partie en cette fin d'année 1979.

D'autres instructeurs sont chargés de nous enseigner des matières plus spécifiques telles que l'étude de la documentation technique F-16, ou l'étude de certains systèmes annexes installés sur l'avion (Jet Fuel Starter (JFS), siège éjectable, etc.) 

Les présentations faites, nous recevons le programme du cours qui s'étend jusqu'à la fin de l'année et dont la matière est divisée en une quinzaine de chapitres. Les syllabus traitants chacun d'entre eux sont distribués.
Les examens théoriques et pratiques sont d'ores et déjà prévus début Janvier 1980. 

Nous commençons le cours par les « Mesures de Sécurité ». Ce chapitre décrit toutes les zones de danger du F-16, zones qu’il nous est impératif de connaître avant d’approcher et d’accéder à l’avion. Elles sont multiples et de différentes natures.

  •  Les échappements de gaz chauds : EPU (1), JFS (2), ECS (3)
  •  Radiations électromagnétiques : Radar, radios etc.
  •  Moteur : Entrée d’air + gaz d’échappement.
  •  Siège éjectable
  •  Hydrazine (4) 

 

(1)     : Emergency Power Unit
(2)     : Jet Fuel Starter
(3)     : Environmental  Control System
(4)     : Carburant mono propergol utilisé par l’EPU.

Certaines zones telles que les sources de gaz chauds ou de radiations sont simplement à éviter, tandis que d’autres doivent obligatoirement être sécurisées à l’aide de « safety pins »  (*) avant d’y accéder : siège éjectable, train d’atterrissage, EPU, crochet d'arrêt, canon, missiles etc.

(*) Goupilles de sécurité.

 

Le chapitre suivant, MIDAS (Maintenance Integrated Data Access System) nous est donné par l'Adjudant DUBUISSON Prudent.

L'entretient du F-16 a été basé sur des procédures modernes qui ont nécessité une révision du système de documentation technique utilisé jusque-là. La numérotation des TO's (Technical Orders) est désormais basée sur le système auquel il se rapporte, (Génération électrique, Train d’atterrissage, Système carburant, Moteur etc.) c'est l'introduction de la numérotation ATA (Air Transport Association

La documentation technique du F-16 inclus également de nouveaux types de TO's qui n’existaient pas jusque-là tels que JOB GUIDE, SCHEMATIC DIAGRAMS, FAULT REPORTING etc.

L'Adj Dubuisson nous présente le détail de l'agencement de chaque type de TO. La documentation technique étudiée sera ensuite la base de toute action effectuée sur avion par le technicien. 

Ci-dessous, une photo de l'Adj Dubuisson lors d'une session de cours ultérieure en compagnie de l'Adj Bonlaron Gaby (de dos) et de l'Adj Many Roland.

 

 


 

 

MTU F-16 - F100 - Généralités

 

Quelques jours ont passés depuis notre arrivée à l'MTU F-16. Les chapitres qui suivent, sont présentés par l'Adj. Knaepen, ils vont nous plonger dans le vif du sujet, c'est à dire dans l'étude du moteur Pratt & Whitney F100-PW-200. 

 

PW F100 02 

Le développement du Pratt & Whitney F100 débute en 1967, lorsque l'US Air Force et l'US Navy s'unissent au sein d'un programme appelé IEDP (Initial Engine Development Program) ayant bour but de développer un moteur pour le F-15 Eagle et le F-14 Tomcat.
L'IEDP est créé de sorte à comparer la conception et la phase de démonstration de chaque moteur dont le gagnant bénéficiera d'une phase de dévelopement.
General Electric et Pratt & Whitney sont mis en compétition sur un programme de 18 mois ayant comme objectif d'obtenir un rapport poussée/poids égal à 8 pour 1.
En 1970, Pratt & Whitney remporte le contrat portant sur la production du F100-PW-100 destiné à la US Air Force, et du F401-PW-400 destiné à la US Navy.  La US Navy annulera sa commande par la suite, décidant d'utiliser le Pratt & Whitney TF-30, motorisant jusque-là le F-111 pour ses Tomcat's

Le premier F100-PW-100 vole dans un F-15 Eagle en 1972, avec une poussée de 23930 livres.

Une version F100-PW-200 est développée pour le F-16 et comporte quelques modifications dont certaines sont liées au fait que contrairement au F-15, le F-16 est monomoteur.  Une régulation carburant de secours BUC (Back-Up Control) est ajoutée à la régulation principale. Il est initialement certifié avec une poussée de 23770 livres.

Les deux premiers prototypes ( #721567 et #721568) volent en 1974 équipés d'un F100-PW-100. 
Les premiers F-16A et F-16B de série (appelés Block 1) seront équipés du F100-PW-200.

 

 

Nous commençons par les généralités de ce moteur qui bénéficie (à l'époque) des toutes dernières innovations technologiques : 

Le F100 est un moteur à écoulement axial, double flux, ayant un taux de dilution de 0.36:1, et un taux de compression de 32:1. Il est équipé d'une tuyère à section variable comprenant un système de post-combustion.

  • Dans un moteur double flux, le compresseur est divisé en deux parties successives, une partie basse pression (Le Fan) et une partie haute pression (Le Core).  Les deux compresseurs sont entraînés par leur propre turbine, une turbine basse pression pour le Fan, et une turbine haute pression pour le Core.
  • Le taux de dilution est le rapport entre le flux primaire (Core) et flux secondaire (Fan). Dans ce cas, 26% du flux d'air généré par le Fan est canalisé par le conduit entourant la partie centrale du moteur, tandis que les 74% restant entrent dans le core engine.
  • Le taux de compression est le rapport de compression total des deux compresseurs qui comptent pour le F100 trois étages pour le Fan et dix étages pour le Core, soit treize étages au total. Le Fan multiplie la pression de l'air par 4, et le Core par 8 : le taux de compression de l'ensemble atteint donc la valeur de 32:1
  • La post-combustion ou réchauffe, ou A/B (After Burner), consiste à injecter du carburant à l'entrée de la tuyère. Le carburant se mélange aux gaz chauds en sortie de turbines et s'enflamme grâce à une bougie d'allumage. Le réchauffage du mélange air/carburant permet d'accroître sa pression, de là sa vitesse, et donc la poussée du réacteur. Le gain de poussée dans le cas du F100 est de +/- 7000 livres (+ 40%)

L'ensemble rotor Fan et sa turbine (appelé N1), est supporté par trois roulements (Nr.1 - Nr.2 - Nr.5), tandis que l'ensemble rotor haute pression et sa turbine (N2) est supporté par deux roulements. (Nr.3 - Nr.4)

 

Ci-dessous une vue en coupe du moteur sur toute sa longueur. Les deux rotors N1 & N2 supportés par leurs roulements respectifs y sont bien visibles, ainsi que certains accessoires (Gear-box (*), Bougies, Accès pour inspection endoscopique, Injecteurs de post-combustion etc.

(*) Gear-box : Boite à engrenages d'entrainement des accessoires moteur.

 

F100PW200Cut_2

 

 

Pour une vue haute définition : cliquez sur ce lien : F100-PW-200 Hires

 

Le F100 comporte les particularités suivantes :

  • Le moteur est construit selon un concept modulaire, permettant le remplacement de grands ensembles. Ce concept augmente la disponibilité, étant donné qu'un moteur peut être remis en service plus rapidement en lui installant un module neuf, plutôt que d'attendre que son propre module défectueux soit réparé. Les modules sont au nombre de 5 : Inlet Fan module - Core Engine module - Fan Drive Turbine module - Augmentor Duct & Nozzle module - Gearbox module.

 

PW F100 Modules 02

 

La régulation de carburant primaire consiste en un régulateur hydromécanique appelé UFC (Unified Fuel Control) supervisé par un contrôleur électronique appelé EEC (Engine Electronic Control).  Le EEC ajuste la régulation de base du UFC dans de nombreux domaines, afin d'optimiser le fonctionnement du moteur, et d'augmenter sa poussée.
Le F100-PW-200 comporte une régulation en carburant de secours appelé Back-Up Control System (BUC)

  • Longueur : 4,85 m
  • Diamètre : 1.20 m
  • Poids : +/- 1400 kg.

 

PW F100 Cutaway 02

 

 

 

La suite : MTU F-16 - F-100 - Lubrification

   

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