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  • Un atterissage sans moteur sur F-104G lors d'un vol d'essai au départ de Gosselies le 26 Février 1970.
  • Récit relaté par Serge Martin, le chef pilote d'essai de SABCA qui réussit ce jour là un exploit exceptionnel.
  • Article basé sur le numéro 3-2011 du VTB Magazine (Bulletin trimestriel des Vieilles Tiges de l'aviation belge)
  • Conclusion de l'enquête - Photos.

 

 

26 Février 1970.

 


Serge Martin, chef pilote Sabca doit procéder à un vol d’essai suite à la sortie d’inspection IRAN (1) d’un F-104G de la Luftwaffe.


Ce Starfighter appartient au JaboG34 "Allgäu" (2)  qui opère depuis la base bavaroise de Memmingerberg.
Construit par Lockheed en 1961, il porte le numéro de série 683-2044 et vole au JaboG34 sous le numéro 20+37 depuis Décembre 1968.

Le vol de convoyage entre la firme aéronautique allemande VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke - partenaire de Fokker) située à Lemwerder (Brème) et Gosselies a été effectué fin Janvier sans aucun problème.

 

 

 

Le vol d’essai débute par un passage en bisonique sur un axe situé en Bitburg et Florennes, suivi d’une grimpée (zoom) jusqu’à 50.000 pieds.
Après une mise en Idle, la descente est entamée avec les aérofreins sortis. La mise en palier est prévue à 32.000 pieds, afin de tester la fonction du Stick Shaker et Stick Pusher dans toutes les configurations.

 

 

Ci-dessous le récit de Serge Martin qui débute au moment où son F-104G atteint les 32.000 pieds. Deux minutes et trente secondes plus tard, il se posera sans moteur sur la piste de Chièvres.

 

J’allais arriver à 32.000 pieds quand subitement au bruit, je perçois un Wind down. Je diagnostique une panne électrique totale.
Je réenclenche les deux alternateurs. Rien ne se passe !  Je tire la RAT (Ram Air Turbine) pour obtenir un maximum de courant.


Je me trouve à hauteur de Maubeuge sur un cap 340, avec un moteur que je pense être au ralenti et décide de rentrer à Gosselies.

Je fais l’inventaire des instruments et découvre une EGT (Exhaust Gas Temperature) indiquant zéro degré.
Le régime moteur (RPM) est quant à lui à 18%.

 

 

  • Photo A-1970.3 : Cockpit du F-104G - Les deux "Release Handle" du Main Landing Gear et de la Ram Air Turbine (RAT) sont en jaune. - A droite, les instruments moteur, dont l'indicateur TEMP (EGT) et l'indicateur RPM.
  • Photo A-1970.4 : Les deux Forward Panel comprenant :
    • A gauche les deux sélecteurs de démarrage (START/STOP START)
    • A droite les deux sélecteurs de génératrices GEN N°1 (ON RESET/OFF) & GEN N°2 (ON RESET/OFF)


Un mouvement du Throttle et aucune réaction du moteur me font comprendre que l’avion est victime d’un Flame Out (Exctinction moteur)
J’active les boutons des deux démarreur de secours sans succès tout en annonçant au contrôleur de Belga, la station radar avec laquelle nous sommes en contact permanent, que j’ai un Flame-out.
-
Simulated ? me répond-il.

- No Real !

Sans tarder, il m’annonce que je ne suis pas trop loin de Chièvres. Je ne vois pas la piste. Elle est masquée par une légère couche d’altocumulus.
Ma décision est toutefois prise, je vais tenter l’atterrissage forcé.
A ce moment, je me trouve à 15.000 pieds, cap vers l’est. C’est une manœuvre que je pratique régulièrement lors des vols d’essai. Je ne me trouve pas dans les conditions idéales pour un circuit en plané, mais cela vaut la peine d’essayer.
Le fait de voler sur un avion allemand avec un siège éjectable « zéro-zéro » (3) influence sans doute mon appréciation de la situation.

Je me concentre sur la vitesse de descente, 245 Kts,  (TAKEOFF Flaps set), tout en suivant les indications du contrôleur.

 

  • Photo A-1970.5-6-7 : Documentation tirée directement du T.O 1F-F-104G-1  (Technical Order 1F-F-104G-1 (dash one)
    A noter les différents Warning de la figure A-1970.7 soulignant les différent moments particulièrment risqués (4) de cette procédure.


Chièvres est prêt à m’accueillir. Mon taux de descente est de 10.000 pieds par minutes, et je couvre pendant ce temps environ 15 km.
Au cours du virage final vers la piste 09, je laisse monter la vitesse à 260 Kts. Je me trouve devant la piste qui se rapproche rapidement.
Il me reste à sortir le train d’atterrissage par gravité. Je sais que cette manœuvre va prendre 4 à 5 secondes et ralentir considérablement l’appareil.

Lorsque j’estime être à bonne distance en courte finale, je tire la manette du train de secours et à ma grande surprise, les roues sortent quasiment de façon instantanée.(*)
Je parviens tout juste à passer le seuil de piste à 180 Kts avant de toucher en fort cabré.
Le Drag Chute fonctionne normalement et m’arrête à mi piste.
Descendu de l’avion, je découvre que l’arrière de la cellule à légèrement touché la piste. »

 

(*) En fait le train met 4 à 5 secondes pour sortir en Free Fall à 220 Kts. A 260Kts, le train descend deux fois plus vite et provoque dès lors une plus grande trainée.

   

« Très rapidement, l’équipe technique a pu découvrir la cause de l’extinction du moteur. Un boulon a été retrouvé dans la Main Fuel Pump du moteur provoquant une rupture des engrenages et son arrêt.
Ce type de boulon sert à fixer la plaque de protection sur l’entrée de la pompe lors des travaux de maintenance nécessitant la séparation de la cellule et du moteur.
Un boulon a apparemment été remplacé sans que l’on se préoccupe de savoir où se trouvait le boulon manquant...
J’ai reçu de nombreux message de sympathie, notamment de Lockheed, et des différentes compagnies d’assurance, notamment la Lloyd et Avibel assurant les appareils de la SABCA. »

 

Serge Martin.    

 

 

  

 

Serge Martin réussi ce 26 Février 1970, une manœuvre particulièrement délicate et risquée, mais néanmoins détaillée dans le Dash-1 (Flight Manual) 

 

Son professionnalisme, ainsi que l’excellent travail d’équipe avec le contrôleur de Semmerzake, l’Adj Hyman, lui ont permis de sauver un avion, sans parler des éventuels dégâts au sol qui aurait pu être provoqués par une éjection.

Cet exploit fit les grands titres des médias de l’époque :
« Le chef pilote d’essai a réussi un exploit sans précédent » ou encore
« Serge Martin, l’homme qui survécut au Starfighter »
 

 

Kelly Johnson, Senior Vice President de Lockheed, concepteur entre autres du Lockheed U-2, SR-71 et du F-104, ainsi que Glen « Snake » Reaves, le responsable des pilotes de démonstration, lui remirent un « Award for Flying Excellence » avec la mention suivante :

« It is with great pleasure that we recognize the magnificent skill that you displayed in landing your Starfighter after a Flame Out.
The Rarity of dead-engine landings has increased to the point of non-existence with the increasing performance of supersonic fighter aircraft.
This makes your feat all the more remarkable and bespeaks exceedingly well for your cool courage under stress.
Our studies of the time history of the emergency have revealed the sharp, professional manner in which you conducted yourself and handled your aircraft.
Therefore, we note with pride your outstanding pilotage and loyal dedication to the challenges and responsabilities inherent in the exclusive realm of the test flying.
Congratulations on a marvelous job ! "

 

                                                  

1. IRAN : Inspect & Repair As Necessary.

2. Jagdbombergeschwader 34

3. Les F-104G allemand étant utilisés comme avion d'attaque à basse altitude, sont équipés de siège Martin-Baker à capacité zero-zero. (Altitude d'éjection zero - Vitesse zero)

4. Warning : Avertissement d'un danger représentant un risque pour la sécurité du pilote.

 
 
 
 
 

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