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  • Air Defence Competition 1970 à RAF Gütersloh
  • Article basé sur un récit de l'Adjt Maj Gary Verledens († Dec 1998) parut dans l'édition n°15 du magazine "The Golden Falcon" (1999)

 

 

 

Air Defence Competition « ADC » - 1970

VERLEDENS Gary

 

 

 

17 Mars - 09 Avril 1970.

 

L’  « Air Defence Competition » est une compétition ouverte à tous les secteurs faisant partie de l’AFCENT. (Secteurs 1-2-3-4)
D’autres forces peuvent participer, mais sous l’invitation du Commandant en chef de l’AFCENT.
La première compétition, dans sa forme actuelle, a eu lieu dès 1965. (Voir : 1Wing Histoire - 1970-1979). Chaque année, des ajustements ont été effectués, en fonction de l’évolution de la menace et de la situation au moment de la compétition.
Le but de la compétition n’est pas seulement de stimuler l’entrainement au combat des pilotes, mais également de renforcer le "Spirit" mutuel entre les différents secteurs. Le degré de disponibilité du matériel est également évalué, et de là, la compétence du personnel au sol.


La Force Aérienne belge est représentée par les deux escadrilles du 1Wing : la 349ème et 350ème escadrille, ainsi que par un centre de contrôle radar, le CRC Glons. Ce dernier, fait partie d’une ligne de défense (INADS) qui va de l’extrême nord de l’Europe à l’extrême sud, et appartient à la Force Aérienne Tactique.
La Force Aérienne Tactique, fait partie du 2nd Allied Tactical Air Force (2ATAF) au même titre que la Hollande, l’Allemagne, l’Angleterre, et les USA ; les escadrilles anglaises et américaines sont implantées en Allemagne.
Ensemble, ces quatre pays sont responsables de la sécurité aérienne au dessus de la zone Nord-Ouest de l’Europe centrale.
Pour effectuer cette tâche, le 1Wing dispose de quatre avions en état d’alerte QRA : deux à 15 minutes et deux à 30 minutes, de manière à pouvoir faire face à l’intrusion éventuelle de tout avion ennemi.

L’Air Defence Competition a pour objectif, d’évaluer les prestations des équipes d’interception ; pilotes et contrôleurs, dans les différents secteurs de défense aérienne.
Vitesse et précision de l’interception, sont les exigences qui reflètent le mieux la capacité d’un secteur de défense aérienne à protéger sa zone de défense.
Les épreuves sont basées sur la performance des interceptions ; en mode subsoniques et supersoniques de jour, et subsoniques de nuit, ainsi que sur la capacité à maintenir le matériel en ordre de combat.

Pour cette édition 1970 à Gutersloh, le 1Wing aligne un groupe de quatre pilotes et quatre F-104G.
Par avion, une équipe technique de ligne est constituée d’un Crew-Chief, d’un aide Crew-Chief, et d’un armurier.
Une seconde équipe technique constituée de spécialistes Cellule, Moteur, Avionique, Electrique, Survie, constituent le « Repair-Team »

La compétition à lieu de manière alternative, au début du printemps, soit à Gutersloh, soit à Beauvechain.
Le 1Wing est équipé depuis 1963 de F-104G, tandis que la RAF est équipée du Lightning F.3

 

1968

 

En 1968, nous nous sommes rendus à Gütersloh où nous attendaient une météo idéale, et des rotations exemptes de tout problèmes techniques.
L’atmosphère et la coopération avec nos collègues anglais fût excellente dès le début.
Nous terminâmes deuxième au classement final.

 

1970

 

Notre « Line-Chief » de l’époque l'Adj Marcel Van Herrewegen, ne participe plus à des missions extérieures depuis déjà quelques années, et lorsque nous lui parlons de participer à la compétition, il nous nargue en prétendant que pour « les anciens », qui ont déjà gagné la compétition une fois, cela ne vaut pas vraiment la peine d’aller jouer dans une ADC.
1968, étant encore très frais dans notre mémoire, nous le persuadons néanmoins de nous accompagner à Gütersloh.


L'édition 1970, ne sera malheureusement pas une copie de 1968.
En effet, cette dernière avait bénéficié d'un printemps exceptionnellement beau, tandis qu'ici, nous aurons de la pluie, du vent, de la neige, des nuages bas et des températures proches du zéro tous les jours.
Avec un tel menu, impossible de voler, nous serons tenu de rester en "Stand-by" toute la journée sur les ORP (Operational Readiness Platform), zone de stationnement se trouvant à chaque extrémité de la piste, et parallèle à cette dernière.
Des tentes, placées dans le gazon, seront notre seul abris pour nous protéger du mauvais temps. Un poêle à pétrole nous apportera bien un certain soulagement contre le froid, mais nous enfumera néanmoins copieusement toute la journée.
Il va sans dire que notre moral sera atteint, sans compter que nous ne serons pas encouragés par nos différents revers...
 

 

 

"THE JUMP START"

 

En condition "Stand-by", les différents avions sont alignés alternativement sur l'ORP, un Lightning, un F-104, un Lightning ... avec quatre F-104 au total. 


Le pilote, et le Crew-chief 1 sont en position Stand-by à coté de l'échelle.
Le Crew-chief 2 est quant à lui posté au compresseur Boeing, prêt à délivrer la pression d'air nécessaire au démarrage du moteur J-79.
Le Crew-chief E&T est responsable du démarrage du groupe électrogène auxiliaire APU (Auxiliary Power Unit), et du signal de l'enlèvement des protections et sécurités (Safety-pins) des missiles AIM-9B.
Dès la réception du "Scramble", donné via un signal radio, le pilote grimpe au cokpit suivi du Crew-chief 1, tandis que le Crew-chief 2 envoie la pression d'air vers le moteur.
Le pilote se "strappe" et dans le même temps initie de démarrage du moteur en activant le "START 1" switch, et en plaçant le Throttle à la position Idle, tandis que le Crew-chief 1 surveille l'indicateur RPM et signale au pilote de couper les bougies (Start Switch > STOP-START) dès le régime de 40 % atteint.
Le Crew-chief 2 coupe ensuite l'alimentation en air comprimmé et le moteur termine son accélération vers le régime Idle, situé à 67% RPM.
Dans le même temps, le Crew-chief E&T coupe l'alimentation de l'APU, et signale aux armuriers d'ôter les covers et safety-pins.
Le pilote termine de se trapper à l'aide du Crew-chief 1, le démarrage se termine lorsqu'on retire l'échelle et les cales.

Cette procédure, répétée des dizaines de fois, s'est toujours déroulée sans problème.


Et pourtant...

 

Peut être le pilote, était-il un rien nerveux suite à une longue attente dans le froid et l'humidité, qui sait ?
A t-il avancé le Throttle hors le la position Idle par inadvertance, qui sait ?


Le fait est qu'au démarrage, le moteur ne se stabilise pas en Idle, mais accélère rapidement jusqu'à la puissance Full MIL !
L'espace d'un instant, le moteur atteint les 100% RPM, la suite se déroule en quelques secondes...  

Le FX21 bondit au dessus de ses cales et avance rapidement vers la piste, dans un axe de 90° par rapport à celle-ci.

(Le petit ORP étant parralèle à la piste, lorsque nos F-104 y étaient stationnés, les pitots dépassaient sur le Runway)

Mais ce n'est pas tout...

Au même moment, un Hunter est en approche finale, et se prépare à atterrir.
Par chance, de l'autre côté de l'ORP se trouve une roulotte avec un contrôleur RAF, qui se rend compte de la situation. Il bondit à l'extérieur et tire une fusée rouge afin d'avertir le pilote du Hunter d'interrompre sa procédure d'atterrissage.
Nous entendons alors le sifflement du Hunter qui remet les gaz, et voyons son nez pointé vers le haut qui tente de reprendre de l'altitude... le Hunter évite de peu la queue de notre Starfighter...

  • Photo 7003-04 : Un Hawker Hunter FR.10 (XF438 "E") du 4th Squadron RAF à l'attérrissage en piste 27.
    Le FR.10 est la version reconnaissance du Hunter, basée sur le modèle Mk.6. Le radome a été débarassé de son radar, et est dans ce cas équipè de trois caméras ; une caméra à visée frontale, et deux caméras à visées latérales obliques.
    Le 4 Sqn RAF, ainsi que le 2 Sqn RAF de Gütersloh ont été les deux premières escadrilles à recevoir la version Recce du Hunter dès le mois de Mars 1960. 


Une catastrophe vient d'être évitée de justesse.

Où sont les mécanos ? 

Le Crew-chief 1 s'est fait catapulter hors de l'échelle au moment où le 104 à sauté au delà de ses cales, et est tombé quelque part sous l'avion, mais il est indemne. 
L'échelle heurtée par la Nose-wheel gît pour sa part au milieu de la piste.
Le Crew-chief 2, occupé à déconnecter la conduite d'air comprimé du compresseur Boeing, se trouvait juste entre les deux Main-wheels. Il a tout juste eu le temps de rouler sur le côté pour éviter d'être pris par le train principal droit.
La conduite, arrachée du compresseur, est toujours connectée à l'avion.
Le Crew-chief E&T, n'a pas eu le temps lui non plus de déconnecter le groupe APU, et le connecteur lui casse littéralement dans les mains au moment de la secousse.
Last but not least, les deux armuriers se sont fait percuter par les missiles et sont au sol, mais fort heureusement ils ne sont pas blessés.

Incroyable mais vrai, tout le monde est choqué, mais personnes ne présente de séquelles importantes.
Le Crew-chief 2 semble le plus touché moralement, il refuse de s'asseoir, et parle de rentrer directement chez lui, ne voulant pas risquer sa vie plus longuement. Diplomatie et persuasion le décideront finalement de rester, des mésaventures telles que celle-ci ne se produisant en général qu'une seule fois.

Les réparations, tant de l'avion que du matériel au sol, se feront sans l'aide de techniciens supplémentaires, et ne perturberont en rien le bon déroulement de la suite de l'exercice.

 

 

  

Avion   F-104G FX21
Pilote Cpn Van Thielen Roger (349 Sqn)
Crew-chief 1 1Sgt Verledens Gary
Crew-chief 2 Sgt Vandenheemel Emiel
Crew-chief ET    
Armurier 1    
Armurier 2    

 


 

 

"Ravitaillement EXPLOSIF"

 

Au sol, le démarrage d'un F-104G requiert obligatoirement le matériel suivant :

Un "train roulant" constitué de :

  • Un "Cooling cart" pour le refroidissement des équipements électroniques.
  • Un groupe de démarrage à air comprimé, qui est de type FN-Boeing (*) dans ce cas, et équipé d'une turbine à gaz.
    (*) Le FN-Boeing Turbo-starter est babriqué sous licence par la société FN-Boeing SA depuis Avril 1964. 
    Le compresseur FN-Boeing est beaucoup plus léger que le classique Atlas Copco généralement utilisé à Beauvechain, qui est lui, entrainé par un puissant moteur Diesel.
    Mais compte tenu de leurs masses importantes, ceux-ci ne sont plus transportés par nos C-119.
  • Un "Auxiliary Power Unit" ou APU qui fourni l'énergie électrique nécessaire, soit en 28v DC monophasé, ou en triphasé 115v AC 400 Hz.

Les compresseurs de type FN-Boeing fonctionnent avec le même carburant que celui utilisé par nos Starfighter, et sont ainsi directement ravitaillés par les camions-citernes communément appelé Bowsers.
Vu les basses températures que nous devons supporter en ce début du mois Mars, les Boeings sont démarrés de temps à autres, non pour les tenir à température, mais pour nous permettre de réchauffer nos mains engourdies.
La capacité du réservoir étant de 180 litres, il est donc nécessaire de les remplir tous les deux à trois jours.
Etant donné l'importance du "train", l'ensemble reste stationné entre les avions, le Bowser se stationne alors à l'arrière, et nous utilisons son pistolet afin d'accéder aisément aux orifices de remplissage.

Durant un des remplissages, tout tourna de nouveau de travers...

 
Alors qu'il pleut abondamment, et que le vent souffle en rafales, le plein est quasi terminé lorsque nous entendons soudain une détonation qui est suivie d'une immense flamme sortant du réservoir.

Le Crew-chief E&T, manipulant le pistolet de remplissage, vient de recevoir la flamme en plein visage, et du coup laisse tomber tout ce qu'il a en main. Le kérozène contenu dans le tuyau de remplissage lui asperge les vêtements qui prennent feu à leurs tours.
Les collègues réagissent immédiatement et le jette à terre afin d'éteindre le feu au plus vite ; par chance le sol est trempé, et nos gants le sont également. Quelqu'un éloigne le pistolet en feu de l'avion tout proche, tandis que d'autres accourent avec les extincteurs et tente de maîtriser l'incendie au plus vite.
Le chauffeur du Bowser quant à lui doit avoir des frissons dans le dos, à la vue de se qui se déroule devant lui. Une fois son pistolet écarté de l'incendie, il évacue sa citerne sans demander son reste.

Quelques minutes après l'extinction de l'incendie, nous évaluons les dégâts, et constatons qu'on ne s'en sort pas trop mal.
Le Crew-chief E&T présente des brûlures mineures au visage, ses soucils ont roussi et il lui manque des cheveux... L'Officier-technicien, le Lt Rik Pelsmaekers qui se tenait aux côté du Crew-chief E&T au moment du refueling à lui aussi reçu une partie de la flamme en plein visage ; sa moustache et une partie de ses sourcils ont également disparu !

Physiquement, tout le monde est pour ainsi dire indemne, mais une fois de plus, notre moral vient d'en prendre un coup.

En ce qui concerne le compresseur Boeing, il vient de terminer sa carrière, et devra être remplacé...

 

 




 

"JEt BLAST"

 

La météo ne s'arrange pas, et nous passons une journée de plus en Stand-by sur l'ORP.

A la fin de la journée, il est décidé de fermer les bouquins, et de ramener tous les avions à l'abri dans un hangar.
Afin de gagner du temps, les Crew-chiefs demandent à leur pilote de taxier les avions directement jusqu'au hangar où les attendent les mécanos du Repair-team.
En effet, les déplacer l'un après l'autre à l'aide de notre vieux tracteur Clark, nous ferait perdre beaucoup trop de temps.

Le premier F-104 quitte donc l'ORP, avec à son bord un pilote qui n'est malheureusement pas familier avec l'implantation des différentes installations de la base de Gütersloh.
Il se retrouve inévitablement devant le mauvais hangar, et s'étonne évidemment de n'apercevoir aucun mécano du 1Wing, supposé le guider.
Il manoeuvre néanmoins de manière à présenter l'arrière de l'avion face au hangar, afin qu'il soit tracté à l'intérieur tuyère la première, comme il est de coutume de faire à Beauvechain.

Mais pourquoi personne ne vient-il ? 

Notre pilote décide donc d'attirer l'attention des mécanos, en poussant un rien le Throttle, et en faisant "miauler" son J-79.
Mais personne ne semble l'entendre... Il ouvre donc un peu plus, et un peu plus encore, puis un peu trop peut être, car une des portes du hangar se soulève subitement de ses gonds, et bascule lourdement à l'intérieur.

Heureusement,  il n'y a aucun avion dans le hangar, et personne ne se trouve dans la trajectoire de la porte à cet instant ; les dégâts sont donc mineurs.

 

Néanmoins notre degré de popularité au sein de la Royal Air Force diminue désormais de quelques points supplémentaires !

 

"LE VENT TOURNE"

 

Nous sommes depuis plusieurs heures déjà en Stand-by sur l'ORP, lorsque soudain le vent change de direction.
A chaque fois que ceci se produit, il nous faut déménager avions et matériel vers l'autre Runway, c'est à dire de l'ORP 09 vers l'ORP 27, ou inversement.

Notre Line-chief, l'Adj Marcel Van Herrewegen prend dès lors Clark et Tow-bar et accroche le premeir de nos F-104.
Avant de partir, comme il est de rigueur, il demande au Line-chief anglais "Slim" de contacter la tour de contrôle, afin d'obtenir l'autorisation d'emprunter le taxi pour rejoindre l'autre position.
L'autorisation est accordée sans attendre.

Néanmoins, après avoir parcouru la moitié du trajet, Marcel à la surprise de voir arriver un Lightning dans le sens opposé. Il décide aussitôt de dévier sur le côté le plus possible, le Starfighter, à la différence de son opposant, n'étant pas large du tout, il devrait être possible de se croiser sans trop de problèmes.
Mais le Jet britannique est vraiment imposant, Marcel se pousse donc encore un peu, une des roue du train principal roule désormais sur le gazon détrempé jouxtant le taxi-track.
Après plusieurs jours de pluies ininterrompues, il n'est pas difficile de deviner la suite, en quelques secondes, la roue du F-104 se trouve enlisée jusqu'à l'essieu.

Compte tenu de la rapidité d'exécution, et du manque de communications, ni l'Adj Van Herrewegen, ni le pilote du Lightning ne sont cependant à blâmer, une collision ayant malgré tout été évitée de justesse.
Le Line-chief décide ensuite de ne pas attendre de l'aide, comptant sur la puissance du Clark pour sortir le Starfighter de la boue.  Cela se fait sans dommages pour notre solide F-104, qui se retrouve bientôt sur le taxi, en route pour un autre désatre ...

 

L'ORP se trouvant du côté opposé de la piste était constitué d'une toute nouvelle plateforme, dont le revêtement en asphalte était pour ainsi dire encore chaud.
Il n'y avait encore aucune infrastructure de ce côté, pas de téléphone, pas d'extincteur, et pas de points de masse pour les avions.
Le seul contact avec l'extérieur se faisant en contactant la tour de contrôle via la radio UHF de nos avions.

 

Nous étions arrivés depuis très peu de temps sur le nouvel ORP, lorsque nous reçûmes un ordre de Scramble.


En 1970, le Lightning est en service depuis déjà de nombreuses années, et les fuites de carburant sont monnaie courante.
Il démarre à l'aide d'un monergol transparent extrèmement inflammable appelé AVPIN dont une des particularités est de brûler en ne produisant pour ainsi dire pas de flammes.
Bien que n'ayant pas besoin d'oxygène pour brûler, les résiduts de combustion peuvent s'enflammer aisément au contact de l'air, le Lightning est par conséquent équipé d'un système automatique de purge, afin de contrôler ces fumées.
Après le démarrage du premier moteur, l'excédent d'AVPIN enflammé ressort habituellement par le conduit d'échappement des gas brûlés.
Les Crew-chiefs RAF, bien au courant de cette particularité sont donc équipés de gants en amiante, afin d'étouffer la flamme, et d'éviter toute propagation.

 

Au démarrage du premier Lightning "H", un excédent d'AVPIN enflammé est noté par le Crew-chief RAF, mais ce dernier à malheureusement oublié ses gants. En quelques secondes, le feu se transmet au carburant répandu sous le réservoir ventral extérieur de 610 Gallons.  (2300 litres)
Etant donné qu'aucun extincteur n'est disponible, le Crew-chief gesticule à son pilote, d'ouvrir le throttle et de déplacer son avion en dehors des flammes. Ce dernier bien qu'au courant de ce qui se passe, interprète mal les indications de son Crew-chief et coupe son moteur. Résultat, le fuel drainé du moteur est ajouté au combustible occupé à brûler...

Pas de téléphone, aucun moyen d'appeler les pompiers, et aucun matériel ne permettant de tracter l'avion. La seule solution restante pour d'éviter le désastre est d'utiliser le bon vieux "two-six" (*) et pousser manuellement le "H" hors des flammes.
Belges et anglais unissent donc leurs forces et poussent...  les anglais du côté gazon, et les belges du côté runway
Après quelques secondes de confusion et de hurlements, les deux équipes coordonnent finalement leurs efforts et éloignent le Lightning F2 "H" des flammes en le poussant vers la piste.
Au même moment, le F-104G se trouvant en deuxième position, ayant reçu l'ordre de scramble en même temps que le Lightning,  est d'ores et déjà sur la piste, et décolle à pleine puissance, son pilote faisant abstractions de certaines procédures...

Le Lightning "H" est  hors de danger, le feu de tarmac se consumme à présent tranquillement.

Il sera finalement maitrisé en le piétinnant à l'aide de nos lourdes bottes, mais la chaleur ayant fait fondre certaines parties de l'asphalte, l'ORP devra de nouveau être réparé.
Le Lightning F.2A "H" quant à lui ne revolera pas ce jour-là.

 

 


 

 

"Clark en feu"

 

Pour l'usage quotidien, et ainsi que pour l'entretient des avions, nous enmenons habituellement notre propre matériel GSE (Ground Support Equipment), ainsi qu'un technicien spécialisé dans la mise en oeuvre et l'entretient des différents équipements.
Afin de protéger notre matériel du froid et de la pluie durant la nuit, la RAF nous a fourni un vieux barraquement en bois.
Pour y entreposer les différents groupes électrogènes, hydrauliques etc, le technicien GSE, l'Adj Lucien "Lulu" Van de Velde utilise un tracteur de type Clark. Ce tracteur est un des plus vieux modèles utilisés à Beauvechain, le réservoir à carburant se trouvant encore au-dessus du moteur.
Le remplissage du réservoir se fait obligatoirement à l'extérieur, mais...  le temps aujourd'hui étant tellement mauvais, Lulu décide de faire le plein à l'intérieur du vieux barraquement.
Le Clark a fonctionné une bonne partie de la journée, et le moteur est encore très chaud, y compris le pot d'échappement. Durant le remplissage, probablement que notre ami Lulu renverse un peu d'essence à côté de l'orifice de remplissage, quoi qu'il en soit, en une fraction de seconde, le Clark ainsi qu'une partie du barraquement sont en feu.
Heureusement, les pompiers de la base arrivent très vite sur place, les dommages se limiteront au Clark et à une partie du barraquement.

 

Après cet ultime incident malheureux, nous dès lors baptisés par les anglais : "The Belgian Fire Squadron" 

 

 

"enfin nous partons"

 

Après six semaines de mauvais temps, les résultats sont en toute logique assez mauvais. Pour les avions, les pilotes et les mécanos, le temps est désormais venu de rentrer à la maison.
Nous ne sommes donc pas mécontent du tout de voir arriver le DC-6 qui va nous éloigner de cette base diabolique.

Nous sommes tout juste assis, que nous entendons une énorme détonation venant de l'extérieur.
Quelques instant plus tard, à notre grand étonnement, on nous demande de quitter l'appareil.

Dans un hangar un peu plus loins, un Hunter vient de prendre feu suite à l'explosion de son démarreur. L'incendie est tel que la brigade des pompiers au complet est appelée sur les lieux, la base est par conséquent obligée d'interrompre toute opération aérienne.

Après une petite heure d'attente, nous sommes enfin autorisés à partir.

 

Cette édition 1970 de l'Air Defense Competition restera pour toujours gravée dans nos mémoires ; plus tard, c'est en riant que nous relaterons les différents épisodes de ce séjour pour le moins mouvementé, bien que sur le moment, absolument rien ne nous aie donné envie de sourire.

Coincidence ou pas, il ne sera plus organisé d'Air Defense Competition après 1970 ! 

 

 

Techniciens de ligne - ADC 1970.

 

1Lt Pelsmakers Rik Officier Technicien       
Adj Van Herrewegen Marcel Line-chief
1SM Blomme Achiel Crew-chief
1Sgt Verledens Eddy Crew-chief
1Sgt Verledens Gary Crew-chief
1Sgt Schaffrath Pierre Crew-chief
Sgt Vandenheemel Emiel Crew-chief
Sgt Marien Walter Crew-chief
1SM Baeten Michel Crew-chief ET
Sgt Maes Jean-Marie Crew-chief ET
Cpl Noirfalise Pierre Crew-chief ET
Cpl Fontenelle Jacques Crew-chief ET
Adj Van de Velde Lucien Technicien GSE

 

 

 

Adjt Maj Gary Verledens


 
 
 
 
 

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