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"JEt BLAST"

 

La météo ne s'arrange pas, et nous passons une journée de plus en Stand-by sur l'ORP.

A la fin de la journée, il est décidé de fermer les bouquins, et de ramener tous les avions à l'abri dans un hangar.
Afin de gagner du temps, les Crew-chiefs demandent à leur pilote de taxier les avions directement jusqu'au hangar où les attendent les mécanos du Repair-team.
En effet, les déplacer l'un après l'autre à l'aide de notre vieux tracteur Clark, nous ferait perdre beaucoup trop de temps.

Le premier F-104 quitte donc l'ORP, avec à son bord un pilote qui n'est malheureusement pas familier avec l'implantation des différentes installations de la base de Gütersloh.
Il se retrouve inévitablement devant le mauvais hangar, et s'étonne évidemment de n'apercevoir aucun mécano du 1Wing, supposé le guider.
Il manoeuvre néanmoins de manière à présenter l'arrière de l'avion face au hangar, afin qu'il soit tracté à l'intérieur tuyère la première, comme il est de coutume de faire à Beauvechain.

Mais pourquoi personne ne vient-il ? 

Notre pilote décide donc d'attirer l'attention des mécanos, en poussant un rien le Throttle, et en faisant "miauler" son J-79.
Mais personne ne semble l'entendre... Il ouvre donc un peu plus, et un peu plus encore, puis un peu trop peut être, car une des portes du hangar se soulève subitement de ses gonds, et bascule lourdement à l'intérieur.

Heureusement,  il n'y a aucun avion dans le hangar, et personne ne se trouve dans la trajectoire de la porte à cet instant ; les dégâts sont donc mineurs.

 

Néanmoins notre degré de popularité au sein de la Royal Air Force diminue désormais de quelques points supplémentaires !

 

"LE VENT TOURNE"

 

Nous sommes depuis plusieurs heures déjà en Stand-by sur l'ORP, lorsque soudain le vent change de direction.
A chaque fois que ceci se produit, il nous faut déménager avions et matériel vers l'autre Runway, c'est à dire de l'ORP 09 vers l'ORP 27, ou inversement.

Notre Line-chief, l'Adj Marcel Van Herrewegen prend dès lors Clark et Tow-bar et accroche le premeir de nos F-104.
Avant de partir, comme il est de rigueur, il demande au Line-chief anglais "Slim" de contacter la tour de contrôle, afin d'obtenir l'autorisation d'emprunter le taxi pour rejoindre l'autre position.
L'autorisation est accordée sans attendre.

Néanmoins, après avoir parcouru la moitié du trajet, Marcel à la surprise de voir arriver un Lightning dans le sens opposé. Il décide aussitôt de dévier sur le côté le plus possible, le Starfighter, à la différence de son opposant, n'étant pas large du tout, il devrait être possible de se croiser sans trop de problèmes.
Mais le Jet britannique est vraiment imposant, Marcel se pousse donc encore un peu, une des roue du train principal roule désormais sur le gazon détrempé jouxtant le taxi-track.
Après plusieurs jours de pluies ininterrompues, il n'est pas difficile de deviner la suite, en quelques secondes, la roue du F-104 se trouve enlisée jusqu'à l'essieu.

Compte tenu de la rapidité d'exécution, et du manque de communications, ni l'Adj Van Herrewegen, ni le pilote du Lightning ne sont cependant à blâmer, une collision ayant malgré tout été évitée de justesse.
Le Line-chief décide ensuite de ne pas attendre de l'aide, comptant sur la puissance du Clark pour sortir le Starfighter de la boue.  Cela se fait sans dommages pour notre solide F-104, qui se retrouve bientôt sur le taxi, en route pour un autre désatre ...

 

L'ORP se trouvant du côté opposé de la piste était constitué d'une toute nouvelle plateforme, dont le revêtement en asphalte était pour ainsi dire encore chaud.
Il n'y avait encore aucune infrastructure de ce côté, pas de téléphone, pas d'extincteur, et pas de points de masse pour les avions.
Le seul contact avec l'extérieur se faisant en contactant la tour de contrôle via la radio UHF de nos avions.

 

Nous étions arrivés depuis très peu de temps sur le nouvel ORP, lorsque nous reçûmes un ordre de Scramble.


En 1970, le Lightning est en service depuis déjà de nombreuses années, et les fuites de carburant sont monnaie courante.
Il démarre à l'aide d'un monergol transparent extrèmement inflammable appelé AVPIN dont une des particularités est de brûler en ne produisant pour ainsi dire pas de flammes.
Bien que n'ayant pas besoin d'oxygène pour brûler, les résiduts de combustion peuvent s'enflammer aisément au contact de l'air, le Lightning est par conséquent équipé d'un système automatique de purge, afin de contrôler ces fumées.
Après le démarrage du premier moteur, l'excédent d'AVPIN enflammé ressort habituellement par le conduit d'échappement des gas brûlés.
Les Crew-chiefs RAF, bien au courant de cette particularité sont donc équipés de gants en amiante, afin d'étouffer la flamme, et d'éviter toute propagation.

 

Au démarrage du premier Lightning "H", un excédent d'AVPIN enflammé est noté par le Crew-chief RAF, mais ce dernier à malheureusement oublié ses gants. En quelques secondes, le feu se transmet au carburant répandu sous le réservoir ventral extérieur de 610 Gallons.  (2300 litres)
Etant donné qu'aucun extincteur n'est disponible, le Crew-chief gesticule à son pilote, d'ouvrir le throttle et de déplacer son avion en dehors des flammes. Ce dernier bien qu'au courant de ce qui se passe, interprète mal les indications de son Crew-chief et coupe son moteur. Résultat, le fuel drainé du moteur est ajouté au combustible occupé à brûler...

Pas de téléphone, aucun moyen d'appeler les pompiers, et aucun matériel ne permettant de tracter l'avion. La seule solution restante pour d'éviter le désastre est d'utiliser le bon vieux "two-six" (*) et pousser manuellement le "H" hors des flammes.
Belges et anglais unissent donc leurs forces et poussent...  les anglais du côté gazon, et les belges du côté runway
Après quelques secondes de confusion et de hurlements, les deux équipes coordonnent finalement leurs efforts et éloignent le Lightning F2 "H" des flammes en le poussant vers la piste.
Au même moment, le F-104G se trouvant en deuxième position, ayant reçu l'ordre de scramble en même temps que le Lightning,  est d'ores et déjà sur la piste, et décolle à pleine puissance, son pilote faisant abstractions de certaines procédures...

Le Lightning "H" est  hors de danger, le feu de tarmac se consumme à présent tranquillement.

Il sera finalement maitrisé en le piétinnant à l'aide de nos lourdes bottes, mais la chaleur ayant fait fondre certaines parties de l'asphalte, l'ORP devra de nouveau être réparé.
Le Lightning F.2A "H" quant à lui ne revolera pas ce jour-là.

 

 

 
 
 
 
 

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