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Comparaison Système carburant

 

Meteor F8 & Meteor NF11

 

 

Les documents ci dessous sont issus directement des Pilot's Notes for Meteor 8 et Pilot's Notes for Meteor NF11.

 

  • Meteor F8 Fuel System.

 

Les deux premières photos (A-82.0 & A-82.1) nous montrent le schéma d'alimentation simplifié d'un Meteor F8, et la troisième, un extrait du descriptif traitant du transfert de carburant.
Le carburant interne du Meteor 8 est contenu dans deux réservoirs de fuselage :

  1. Un réservoir avant d'une contenance de 95 gallons ( 360 litres)
  2. Un réservoir arrière d'une contenance de 325 gallons divisé en deux parties égales de 162.5 gallons (615 litres) chacunes.
    La partie avant du réservoir alimente le moteur n°1 (gauche) tandis que la partie arrière alimente elle, le moteur N°2 (droit).
    Les deux parties étant inter connectées via une vanne d'équilibrage appelée "Balance Cock". (voir photo A-82.1)

Un réservoir ventral d'une contenance de 175 gallons (660 litres) ainsi que deux réservoirs pendulaires d'aile de 2 x 100 gallons (2 x 380 litres) peuvent être ajoutés.

Lorsque le niveau de carburant dans le réservoir avant diminue, le carburant contenu dans les réservoirs externes y est transféré par pression d'air, cette dernière étant soutirée aux compresseurs moteur.
Le transfert est automatique, et aucune manipulation au cockpit n'est nécessaire. (voir A-82.3)

 

 

  • Meteor NF11 Fuel System.

 

Les quelques photos suivantes nous permettent de voir les différences principales entre les deux systèmes d'alimentation.

Le carburant interne du Meteor NF11 est contenu dans un seul réservoir, le réservoir avant ayant été supprimé afin de pouvoir agrandir le poste de pilotage qui comporte désormais un habitacle arrière réservé au navigateur.

Le réservoir principal est tout comme celui du Meteor F8, d'une capacité de 325 gallons, et est aussi divisé en deux parties égales de 162.5 gallons.
Ici aussi, la partie avant du réservoir alimente le moteur gauche, tandis que la partie arrière alimente le moteur droit, les deux parties étant inter-connectées par le même type de valve d'équilibrage que dans la version Mk8. (Balance Cock)

Un réservoir ventral de 175 gallons est quasi toujours installé, mais deux réservoirs pendulaires de 2 x 100 gallons peuvent être ajoutés.

 

La différence essentielle entre les deux systèmes se situe dans ce qui suit :

Le carburant contenu dans les réservoirs externes est transféré dans les deux compartiments du réservoir principal par pression d'air tirée des compresseurs moteur, cette pression étant contrôlée par une poignée (T-Handle) située dans la partie supérieure gauche du panneau d'instruments principal du pilote. (A-82.6 & A-82.7)
La poignée se tourne dans le sens anti-horlogique depuis la position verticale OFF,  jusqu'à une position située à 90°,  BELLY ON (afin de transférer le carburant depuis le Ventral) ; et ensuite jusqu'à position verticale suivante, WING ON (transfer depuis les réservoirs pendulaires)
Lorsque le T-Handle est dans la position "Belly On" ou "Wing On", un témoin lumineux rouge "Fuel Transfer" situé à gauche des jauges à carburant, s'allume jusqu'à ce que la pression dans la conduite de transfert atteigne la valeur de 1 PSI (0.07 kg/cm2), puis il s'éteint.
Lorsque la totalité du carburant se trouvant dans le réservoir sélecté est transféré, ou dans l'éventualité d'un défaut dans le système de transfer, le témoin rouge s'allume et reste allumé pour au moins 5 minutes, jusqu'au repositionnement du T-Handle en OFF. 

 

Conclusion :

Le système de carburant du Meteor T7, est en tout points similaire à celui du Meteor NF11. 
Des trois types de Meteor utilisés à cette époque à Beauvechain, (Meteor F8 - Meteor T7 - Meteor NF11),  le Mk 8 était donc le seul à disposer d'un système de transfert complètement automatique.
Il est donc tout à fait possible qu'une erreur de gestion de ce système soit à l'origine de l'accident du EN-7, de là,  le commentaire de l'ADC Jan Govaerts.

 

 


 

 
 
 
 
 

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