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  • Air Defence Competition 1970 à RAF Gütersloh
  • Article basé sur un récit de l'Adjt Maj Gary Verledens († Dec 1998) parut dans l'édition n°15 du magazine "The Golden Falcon" (1999)

 

 

 

Air Defence Competition « ADC » - 1970

VERLEDENS Gary

 

 

 

17 Mars - 09 Avril 1970.

 

L’  « Air Defence Competition » est une compétition ouverte à tous les secteurs faisant partie de l’AFCENT. (Secteurs 1-2-3-4)
D’autres forces peuvent participer, mais sous l’invitation du Commandant en chef de l’AFCENT.
La première compétition, dans sa forme actuelle, a eu lieu dès 1965. (Voir : 1Wing Histoire - 1970-1979). Chaque année, des ajustements ont été effectués, en fonction de l’évolution de la menace et de la situation au moment de la compétition.
Le but de la compétition n’est pas seulement de stimuler l’entrainement au combat des pilotes, mais également de renforcer le "Spirit" mutuel entre les différents secteurs. Le degré de disponibilité du matériel est également évalué, et de là, la compétence du personnel au sol.


La Force Aérienne belge est représentée par les deux escadrilles du 1Wing : la 349ème et 350ème escadrille, ainsi que par un centre de contrôle radar, le CRC Glons. Ce dernier, fait partie d’une ligne de défense (INADS) qui va de l’extrême nord de l’Europe à l’extrême sud, et appartient à la Force Aérienne Tactique.
La Force Aérienne Tactique, fait partie du 2nd Allied Tactical Air Force (2ATAF) au même titre que la Hollande, l’Allemagne, l’Angleterre, et les USA ; les escadrilles anglaises et américaines sont implantées en Allemagne.
Ensemble, ces quatre pays sont responsables de la sécurité aérienne au dessus de la zone Nord-Ouest de l’Europe centrale.
Pour effectuer cette tâche, le 1Wing dispose de quatre avions en état d’alerte QRA : deux à 15 minutes et deux à 30 minutes, de manière à pouvoir faire face à l’intrusion éventuelle de tout avion ennemi.

L’Air Defence Competition a pour objectif, d’évaluer les prestations des équipes d’interception ; pilotes et contrôleurs, dans les différents secteurs de défense aérienne.
Vitesse et précision de l’interception, sont les exigences qui reflètent le mieux la capacité d’un secteur de défense aérienne à protéger sa zone de défense.
Les épreuves sont basées sur la performance des interceptions ; en mode subsoniques et supersoniques de jour, et subsoniques de nuit, ainsi que sur la capacité à maintenir le matériel en ordre de combat.

Pour cette édition 1970 à Gutersloh, le 1Wing aligne un groupe de quatre pilotes et quatre F-104G.
Par avion, une équipe technique de ligne est constituée d’un Crew-Chief, d’un aide Crew-Chief, et d’un armurier.
Une seconde équipe technique constituée de spécialistes Cellule, Moteur, Avionique, Electrique, Survie, constituent le « Repair-Team »

La compétition à lieu de manière alternative, au début du printemps, soit à Gutersloh, soit à Beauvechain.
Le 1Wing est équipé depuis 1963 de F-104G, tandis que la RAF est équipée du Lightning F.3

 

1968

 

En 1968, nous nous sommes rendus à Gütersloh où nous attendaient une météo idéale, et des rotations exemptes de tout problèmes techniques.
L’atmosphère et la coopération avec nos collègues anglais fût excellente dès le début.
Nous terminâmes deuxième au classement final.

 

1970

 

Notre « Line-Chief » de l’époque l'Adj Marcel Van Herrewegen, ne participe plus à des missions extérieures depuis déjà quelques années, et lorsque nous lui parlons de participer à la compétition, il nous nargue en prétendant que pour « les anciens », qui ont déjà gagné la compétition une fois, cela ne vaut pas vraiment la peine d’aller jouer dans une ADC.
1968, étant encore très frais dans notre mémoire, nous le persuadons néanmoins de nous accompagner à Gütersloh.


L'édition 1970, ne sera malheureusement pas une copie de 1968.
En effet, cette dernière avait bénéficié d'un printemps exceptionnellement beau, tandis qu'ici, nous aurons de la pluie, du vent, de la neige, des nuages bas et des températures proches du zéro tous les jours.
Avec un tel menu, impossible de voler, nous serons tenu de rester en "Stand-by" toute la journée sur les ORP (Operational Readiness Platform), zone de stationnement se trouvant à chaque extrémité de la piste, et parallèle à cette dernière.
Des tentes, placées dans le gazon, seront notre seul abris pour nous protéger du mauvais temps. Un poêle à pétrole nous apportera bien un certain soulagement contre le froid, mais nous enfumera néanmoins copieusement toute la journée.
Il va sans dire que notre moral sera atteint, sans compter que nous ne serons pas encouragés par nos différents revers...
 

 

 

"THE JUMP START"

 

En condition "Stand-by", les différents avions sont alignés alternativement sur l'ORP, un Lightning, un F-104, un Lightning ... avec quatre F-104 au total. 


Le pilote, et le Crew-chief 1 sont en position Stand-by à coté de l'échelle.
Le Crew-chief 2 est quant à lui posté au compresseur Boeing, prêt à délivrer la pression d'air nécessaire au démarrage du moteur J-79.
Le Crew-chief E&T est responsable du démarrage du groupe électrogène auxiliaire APU (Auxiliary Power Unit), et du signal de l'enlèvement des protections et sécurités (Safety-pins) des missiles AIM-9B.
Dès la réception du "Scramble", donné via un signal radio, le pilote grimpe au cokpit suivi du Crew-chief 1, tandis que le Crew-chief 2 envoie la pression d'air vers le moteur.
Le pilote se "strappe" et dans le même temps initie de démarrage du moteur en activant le "START 1" switch, et en plaçant le Throttle à la position Idle, tandis que le Crew-chief 1 surveille l'indicateur RPM et signale au pilote de couper les bougies (Start Switch > STOP-START) dès le régime de 40 % atteint.
Le Crew-chief 2 coupe ensuite l'alimentation en air comprimmé et le moteur termine son accélération vers le régime Idle, situé à 67% RPM.
Dans le même temps, le Crew-chief E&T coupe l'alimentation de l'APU, et signale aux armuriers d'ôter les covers et safety-pins.
Le pilote termine de se trapper à l'aide du Crew-chief 1, le démarrage se termine lorsqu'on retire l'échelle et les cales.

Cette procédure, répétée des dizaines de fois, s'est toujours déroulée sans problème.


Et pourtant...

 

Peut être le pilote, était-il un rien nerveux suite à une longue attente dans le froid et l'humidité, qui sait ?
A t-il avancé le Throttle hors le la position Idle par inadvertance, qui sait ?


Le fait est qu'au démarrage, le moteur ne se stabilise pas en Idle, mais accélère rapidement jusqu'à la puissance Full MIL !
L'espace d'un instant, le moteur atteint les 100% RPM, la suite se déroule en quelques secondes...  

Le FX21 bondit au dessus de ses cales et avance rapidement vers la piste, dans un axe de 90° par rapport à celle-ci.

(Le petit ORP étant parralèle à la piste, lorsque nos F-104 y étaient stationnés, les pitots dépassaient sur le Runway)

Mais ce n'est pas tout...

Au même moment, un Hunter est en approche finale, et se prépare à atterrir.
Par chance, de l'autre côté de l'ORP se trouve une roulotte avec un contrôleur RAF, qui se rend compte de la situation. Il bondit à l'extérieur et tire une fusée rouge afin d'avertir le pilote du Hunter d'interrompre sa procédure d'atterrissage.
Nous entendons alors le sifflement du Hunter qui remet les gaz, et voyons son nez pointé vers le haut qui tente de reprendre de l'altitude... le Hunter évite de peu la queue de notre Starfighter...

  • Photo 7003-04 : Un Hawker Hunter FR.10 (XF438 "E") du 4th Squadron RAF à l'attérrissage en piste 27.
    Le FR.10 est la version reconnaissance du Hunter, basée sur le modèle Mk.6. Le radome a été débarassé de son radar, et est dans ce cas équipè de trois caméras ; une caméra à visée frontale, et deux caméras à visées latérales obliques.
    Le 4 Sqn RAF, ainsi que le 2 Sqn RAF de Gütersloh ont été les deux premières escadrilles à recevoir la version Recce du Hunter dès le mois de Mars 1960. 


Une catastrophe vient d'être évitée de justesse.

Où sont les mécanos ? 

Le Crew-chief 1 s'est fait catapulter hors de l'échelle au moment où le 104 à sauté au delà de ses cales, et est tombé quelque part sous l'avion, mais il est indemne. 
L'échelle heurtée par la Nose-wheel gît pour sa part au milieu de la piste.
Le Crew-chief 2, occupé à déconnecter la conduite d'air comprimé du compresseur Boeing, se trouvait juste entre les deux Main-wheels. Il a tout juste eu le temps de rouler sur le côté pour éviter d'être pris par le train principal droit.
La conduite, arrachée du compresseur, est toujours connectée à l'avion.
Le Crew-chief E&T, n'a pas eu le temps lui non plus de déconnecter le groupe APU, et le connecteur lui casse littéralement dans les mains au moment de la secousse.
Last but not least, les deux armuriers se sont fait percuter par les missiles et sont au sol, mais fort heureusement ils ne sont pas blessés.

Incroyable mais vrai, tout le monde est choqué, mais personnes ne présente de séquelles importantes.
Le Crew-chief 2 semble le plus touché moralement, il refuse de s'asseoir, et parle de rentrer directement chez lui, ne voulant pas risquer sa vie plus longuement. Diplomatie et persuasion le décideront finalement de rester, des mésaventures telles que celle-ci ne se produisant en général qu'une seule fois.

Les réparations, tant de l'avion que du matériel au sol, se feront sans l'aide de techniciens supplémentaires, et ne perturberont en rien le bon déroulement de la suite de l'exercice.

 

 

  

Avion   F-104G FX21
Pilote Cpn Van Thielen Roger (349 Sqn)
Crew-chief 1 1Sgt Verledens Gary
Crew-chief 2 Sgt Vandenheemel Emiel
Crew-chief ET    
Armurier 1    
Armurier 2    

 

 
 
 
 
 

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